Skoda 120L használtteszt
Szocialista emlék szerelési kiskátéval

Az egykori szocialista blokk jellegzetes családi autója volt a 120-as Skoda, amelyből a nyolcvanas években még több, mint 200 000 darab furikázott a magyar utakon. Ma már sokan lenézik ezt az igen olcsón fenntartható autót, amely a néhány éve újra világszínvonalú autókat gyártó Skoda szemében is csupán saját hatalmas fejlődése bemutatásának hatásos eszköze.

Tesztünk alanyát 1989 áprilisában helyezték forgalomba hazánkban, és azóta bizony sok tulajdonosa volt már. Mostani gazdája 4 éve használja a homokszínű 120L-t, amelynek futásteljesítménye valahol 100 és 150 ezer kilométer között lehet. Pontos adat sajnos nem áll rendelkezésünkre, hiszen a km óra sohasem tartozott a 120-as erősségei közé. Az autó komoly múltra tekinthet vissza, elődjei, az 1000MB, és az S100 a "technikai rokonságot" mutató európai társaikhoz hasonlóan (Simca 1000, NSU Prinz, Fiat 850, ZAZ 966, Renault 8, stb.) jelentős szerepet töltöttek be a kedvező árú családi autók körében. Unikumnak pedig ott volt a Coupé, amelynek 1100 cm3-es, 62 lóerős motorja jóval több vezetési élménnyel kecsegtetett, mint a lomha sedan. Az új modell tervezését a hetvenes évek elején kezdték, de csupán a prototípus elkészülte után 2 évvel, az 1976-os Brno-i kiállításon mutatkozott be a nagyközönségnek.

Az egészen 1990-ig gyártott autó (akkor már évek óta gyártották a Favoritot is!) eleinte 2 motorral volt kapható (1046, illetve 1174 cm3). Az igen harmatos menetteljesítményétől függetlenül nyugaton is sikeres(!) autót Olaszországba exportálták, ahol főleg kedvező ára miatt volt keresett (a 105S modell ára megegyezett a Fiat 126-os árával). Felszereltsége természetesen inkább a puritán jelzőt érdemelte ki, noha élelmesen többféle felszereltségi szintet alakítottak ki, az S-től egészen a GLS-ig. Még mielőtt azt gondolná valaki, hogy a GLS-ben az ABS és az elektromos ablak jelentette a többletet, gyorsan le kell hűtenem a kedélyeket: a hátsó ablak manuális lekurblizhatósága, a szellőző ventilátor 1 vagy 2 fokozata, vagy éppenséggel a kesztyűtartó kulcsra zárhatósága jelentették a fő különbséget. Néhány apróbb módosítást követően 1983-ban komoly műszaki átalakításon esett át az autó, akkor nyerte el végleges külső formáját (leszámítva, hogy egy évvel később jelent meg az első kerek mögötti irányjelző lámpa). A típus a gyártása befejezéséig nagyjából változatlan maradt (újabb ráncfelvarrás 1986 körül), a coupé változatot, ill. a kisszériás 125-130-135-136 típusjelű, nagyobb motorral szerelt sorozatokat kivéve. A műszaki változtatások közül a legfontosabb a nyomtáv szélesítése volt, amelynek következtében az autó jóval stabilabb lett.

Most pedig térjünk vissza a tesztalanyunkra. A 120-asba kényelmesen lehet beszállni a szélesre táruló ajtókon át, mind előre, mind pedig hátra. Az autóban megkímélhetjük magunkat a felesleges mozdulattól, amellyel a kormányoszlopot, vagy az ülés magaságát akarjuk beállítani. Itt ugyanis ezt nem lehet,: elégedjünk meg az ülés előre-hátra mozgatásával, így kb. 190 cm-ig egy kis fészkelődéssel elfogadható üléshelyzetet alakíthatunk ki. Ami már problémásabb, hogy az ülésen nincs fejtámla, a biztonsági öv nem automata (hátul nincs is, de utólag beszerelhető), és még minimális oldaltartásról sem beszélhetünk - igaz, ezt a motor kevéssé sportos karaktere kiegyenlíti: nem nagyon van miért csúszkálni az ülésben. Magunk elé pillantva a komor, fekete, kopogós műanyagból építkező műszerfalra, nem sok esztétikusat láthatunk, azonban a legfontosabb információk leolvashatók a kerek műszerekről. A műszerek és visszajelzők adatainak értelmezése pofonegyszerű: ha itt valami világít, akkor tényleg baj van! Az egyedül a GLS felszereltséggel kínált fordulatszámmérőt ebben a modellben hiába keressük, azonban a barkácsolási hajlammal megáldottak könnyen kiegészíthetik kedvencüket ezzel a hasznos műszerrel (jelcsatlakozás a motortérben, a gyújtótrafóról).

A kapcsolók könnyen járnak, elhelyezésük könnyen kiismerhető, megszokható, ám a hűtés-fűtés kapcsolóinak használata már kisebb fejtörést okozhat - már ha működnek. Elég gyakran előfordul, hogy a tolókapcsolókba már nem lehet életet lehelni, bár gyakran állítják a Skodásokról, hogy félig-őrültként ők még nyáron is fűtenek, hogy ezzel is megpróbálják elejét venni a farmotor tipikus gyermekbetegségének, a hűtővíz felforrásának. (De ne vágjunk a dolgok elejébe, hiszen még nem indultunk el az autóval.) Nézzük a csomagtereket, mert hogy ebből mindjárt kettő is található a Skodában: a "hagyományosat" logikusan elől kereshetjük egy farmotoros autónál, amely nem túl mély, de jól pakolható az oldalra teljesen felnyíló ajtón keresztül.

A pótkerék a csomagtartó alá van rögzítve, így főleg télen öröm egy kerékcsere. A másik csomagtartó a hátsó ülések előrehajtásával érhető el, ezzel minden bizonnyal a Skodáé az "egyetlen osztva dönthető hátsó üléssel rendelkező farmotoros autó" büszke cím. A két csomagtartóba összesen kb. 400 liternyi csomagot gyömöszölhetünk be, ami igen jó érték ebben a kategóriában. Egyébként a "rejtek-csomagtérből" elvesz némi teret az akksi, hiszen annak itt a rendes helye a 120-asban. Az ülés mögötti tér egyébként gyermekkoromban remekül kihasználható volt mondjuk a "Szedd magad" mozgalmak során némi sárgabarack csempészésére is - mindig azon gondolkodtam, hogy vajon az örök közül senkinek sem volt Skodája?!?

Rakodóhelyeket nem sokat találni az autóban, a kesztyűtartó kicsi, és béleletlen, tehát amit belerakunk, az egész úton folyamatosan tudatja velünk, hogy még ott van. Utólagosan szerelhetünk persze zsebeket az első ajtókra, vagy még inkább kardánboxot a középkonzol helyére, amibe benyomhatjuk a Videoton HI-FI-t, vagy valami kínai piacosat, nehogy valakinek pont a jó zenecucc miatt szottyanjon kedve feltörni kis kedvencünket. Ha végre úgy döntünk, hogy elindulunk, a jól karbantartott motor pöccre indul, a pedálok könnyen elérhetők, a gázpedál klasszikus "taposó" változat, a kuplunggal együtt könnyű utána állítani őket (a gázpedált a motortérben a gázbowden végén, a kuplungot a hátsó csomagtér alatt, a munkahengernél). Az autó korához és motorjához képest viszonylag dinamikusan gyorsul, bár a motor egyátalán nem szereti, ha pörgetik. A kuplung finoman fog, bár kissé mélyen, a váltó azonban megszokást igényel: a feleségem korábban kiérdemelte a világ legjobb harmadikból indulója címet, hiszen már észre sem vette, hogy a másodikat kapcsolva visszavált, és nem előre. A motor egyébként sem egy erőgép, tipikusan a nyugodt természetű és megfelelő idegrendszeri állapotú sofőröknek való, és valahol a klasszikus "lassan jár, tovább érsz" szlogen ihlette elkészítését.

A kormányzás könnyű - a "farmotoros szervónak" köszönhetően - mivel az első tengelyre az össztömeg csupán elhanyagolható hányada jut. Ez többféle következménnyel jár: amennyiben a csomagtartó is üres, nagyobb tempónál az autó orra hajlamos az elmászkálásra, melyet sokan valamiféle a csomagtartóba permanensen beépített nehezékkel (vasúti sín darabja, betontömb, otthoni súlyzókészlet, stb.) próbálnak orvosolni, másrészt azonban a hátsókerékhajtás a motor teljes erejét képes a talajra vinni a hátsó tengely nagy terhelése miatt, így havon akár legyőzhetetlennek is képzelhetik magukat az elvakultabb Skoda-rajongók. Akik csupán néhány hosszabb utat megtettek kedvencükkel (amelyben volt némi autópálya szakasz is), megérkezésük után rögtön nekifogtak a házi tuningolók első teendőjéhez: alacsonyabb hőmérsékletű termokapcsolót és/vagy kézi hűtőventillátor kapcsolást építettek be acélos gépeikbe.

A türelmet példánytól és állapottól függően 120-150 km/óra közötti végsebességgel hálálja meg a 120-as, ez a mi esetünkben a felső határnak felel meg. A jól adagolható, hatásos fékek (elöl tárcsa, hátul dob) könnyedén lassítják, illetve állítják meg az alig 900 kg-os autót. Fogyasztása ennek megfelelően kedvező: a gyári érték alatt, valahol a 7 liter/100 km érték körül mozog, igaz, tulajdonosa több, mint megfontolt módon vezet. Tesztünk alanya tavaly esett át egy karosszéria-felújításon: a küszöb és a doblemezek némely részét cserélték, valamint újrafényezték és alváz-kezelték az autót. Ez, a folyamatosnak nevezhető motorbütykölés mellett remélhetőleg még jó néhány évvel nyújtotta meg a jó öreg 120-as élettartamát. Apropó motor, a motorzaj egyébként alacsonyabb, mint a ’83 előtti példányokban, azonban egyfajta búgást mindig hall és érez az ember, még teljesen feltekert ablakok esetében is.

Mostanság csak a karburátor rakoncátlankodik, azonban egy 850 Ft-os (!) felújítókészlettel hamarosan úrrá leszünk a problémán. Az autó megbízhatósága egy hozzáértő kezében legendás, ez a példány sem hagyta még az út szélén gazdáját - igaz, az autóban lévő szerszámok és pótalkatrészek remek kiinduló alapot szolgáltatnának akár egy műhely megnyitásához is. A 120-asok ár/érték aránya igazán az adu a megszokás és a Skodás rajongás mellett: ez a példány 250-280 ezer Ft-os áron is elkelne, ha eladná gazdája, de esze ágában sincs. Ennyiért ugyanis nincs igazi alternatíva, egy 20 éves nyugati autóba pedig nem érdemes beszállni, csak akkor, ha valakinek autószerelő a szakmája, és mellesleg az adott típus autóbontójában dolgozik.

Végeredményben egy manapság talán az alsóközép-kategóriába sorolható autóhoz méltóan sok hely van benne, mind a csomagoknak, mind egy több kisgyermekes családnak, és noha motorja nem igazán korszerű, és értékelhető biztonsági tartalékkal sem rendelkezik, sokaknak a mai Magyarországon egyetlen reális lehetőségként merül fel. Élj sokáig, Skoda!